A Transnordestina Logística S/A (TLSA) é uma empresa privada do Grupo da Companhia Siderúrgica Nacional criada a partir da Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), empresa então responsável pela operação da adquirida da Rede Ferroviária Federal (privatizada na década de 90), que era composta das seguintes superintendências regionais: SR-1 (Alagoas, Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte), SR-11 (Ceará) e SR-12 (Piauí e Maranhão). Possui 4 238 quilômetros que se estendem pelos estados do Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco, Alagoas até o município de Propriá, em Sergipe e pela construção da Ferrovia Transnordestina.
Antes da privatização operava as linhas da Malha Nordeste, construídas pelas linhas de bitola métrica das antigas Rede Ferroviária do Nordeste, Ferrovia São Luís-Teresina, e Rede de Viação Cearense.
A Rede Ferroviária do Nordeste foi uma empresa ferroviária brasileira que operou no Nordeste, de 1951 pela encampação da Great Western of Brazil Railway até a criação da RFFSA, em 1957. A RFN operou por 6 anos, iniciando a dieselização, com a introdução das locomotivas English Electric em 1954 e novos vagões.
No Rio Grande do Norte existe 56 km de trilhos, os trens foram implementadas entre fins do século XIX e a primeira metade do XX. Ao todo foram construídas três linhas: a Estrada de Ferro de Natal a Nova Cruz (EFNNC), a Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte (EFCRN) – que possuía um ramal até a cidade de Macau – e a Estrada de Ferro de Mossoró a Souza (EFMS). A ordem obedece a cronologia de suas construções, sendo a data de inauguração do primeiro trecho delas, respectivamente, 1881, 1906 e 1912. No total, essas linhas férreas passavam por 28 cidades do estado, cada uma contando com sua estação.
Apesar de ter sido autorizada em 1873, a primeira ferrovia do RN só começou a ser construída anos mais tarde, em 1878. Os trilhos que partiriam rumo à Zona Agreste do estado começaram a ser erguidos em um local conhecido à época como Nau de Refoles, hoje Passo da Pátria. A coordenação da obra ficou a cargo do engenheiro Jason Rigbi.
Servindo como transporte de cargas e meio de locomoção para as comunidades vizinhas, a estrada de ferro trouxe mudanças significativas para o modo de vida provinciano potiguar. Inaugurados em 1881, o primeiro trecho ferroviário (Natal/Nova Cruz) e a Estação Central de Natal (localizada na Praça Augusto Severo, bairro da Ribeira) apresentaram o sentido da palavra mobilidade aos moradores da região. Anos mais tarde, em 1901, o trecho Natal/Nova Cruz seria arrendado pela “The Great Western of Brazil Railway Company”, como aconteceu com outras estradas de ferro pelo país.
Se antes a população percorria grandes distâncias utilizando tração animal, a empresa tornou possível cruzar os Estados do Rio Grande do Norte, Paraíba e Pernambuco utilizando a ferrovia. Graças à construção da via férrea que ligava Nova Cruz à Independência (PB). A “Great Western” teve um papel fundamental para o desenvolvimento do comércio e das indústrias locais à época.
Em meio a um cenário de desolação, causado pela grande seca, surge a Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte (EFCRN), no início do século XX. A princípio, a ferrovia foi idealizada com o intuito de dinamizar o comércio do RN. Capital e interior, que detinham os principais pólos econômicos da região, seriam interligados, viabilizando o ir e vir de cargas e passageiros. A lei que consentia a construção da ferrovia foi autorizada em 1870, após reivindicações dos senhores de engenho. Mas foi em 1904 que os trilhos começaram a ser traçados em direção a Ceará-Mirim, com a supervisão do engenheiro Sampaio Correia.
O principal objetivo da empreitada era interiorizar a economia do RN, viabilizando a ligação da capital com Ceará- Mirim, que detinha 60% da produção de cana-de-açúcar de todo o estado. Consequentemente, os efeitos da grande seca seriam minimizados, já que a construção serviria como frente de trabalho para o homem do campo.
O trecho Natal/Ceará- Mirim foi inaugurado em 1906 pelo então presidente eleito, Afonso Pena.
Apenas no ano de 1916 é construída a Ponte sobre o Rio Potengi, que viria a ser um momento marcante para a história da ferrovia e de Natal. Erguida em cima do estreito de Refoles, a ponte permitiu a passagem dos trens da Estação de Ferro Central, sendo a única ligação da capital com o Vale Açucareiro. Durante muitos anos, a ponte do Potengi foi considerada a maior do Norte-Nordeste do Brasil, com uma extensão de 550 metros.
Após a construção da ponte, uma nova Estação Natal é inaugurada, em 2 de junho de 1917, onde funciona até hoje. Juntamente com esta estação, foram inauguradas as oficinas localizadas ao lado do prédio admianistrativo da EFCRN, na Esplanada Silva Jardim, no bairro das Rocas, que fica um dos campus do IFRN.
Através do decreto lei nº 1.475, de 3 de agosto de 1939, a “Great Western” foi arrendada pela Estação de Ferro Central do Rio Grande do Norte. A partir do dia 5 de novembro de 1939, a linha férrea, que ligava Natal ao município de Nova Cruz, passa a circular sob o comando da Estrada de Ferro Central do Rio Grande do Norte.
Futuramente, o sistema ferroviário passaria a se chamar Estrada de Ferro Sampaio Correia, em homenagem ao engenheiro responsável pelo projeto da via férrea. Em 1957, a Estrada Sampaio Correia virou uma das 18 ferrovias regionais que compunham a Rede Ferroviária Federal (RFFSA), sociedade de economia mista, controlada pelo Governo Federal e vinculada ao Ministério dos Transportes, transportando mais de 80 milhões de toneladas de carga por ano.
Como falamos acima, a RFFSA foi privatizada na década de 90 e há três trechos principais de linhas de ferro no Estado, hoje desativados:
• Macau – Ceará Mirim: sai de Macau e cruza o Litoral Norte até a Região Metropolitana de Natal;
• Parnamirim – Nova Cruz: liga o Porto de Natal ao sudeste potiguar, em uma das linhas mais antigas do Estado. Ela também permite acesso à Paraíba, fazendo a conexão com a Nova Transnordestina, que ainda está em construção e ligará o porto de Pecém, no Ceará, ao porto de Suape, em Pernambuco;
• Mossoró – Alexandria: cruza todo o oeste do Estado, alcançando a Paraíba.
Muitos se falam da Transnordestina, mas pouca gente explica que é um projeto gigante e até agora nunca ficou pronto. Trata-se de uma ferrovia brasileira, da Companhia Nacional Siderúrgica, que vai ligar os estados do Ceará, Pernambuco e Piauí através dos trens. Ou seja, projetada para ligar o Porto de Pecém, no Ceará, ao Porto de Suape, em Pernambuco, além do cerrado do Piauí, no município de Eliseu Martins, com extensão total de 1.728 km. No futuro se conectará com a ferrovia Norte-Sul em Porto Franco (MA).
Veja como está o trecho:
O projeto desta ferrovia intenciona elevar a competitividade da produção agrícola e mineral da região Nordeste, com uma logística eficiente que une uma ferrovia moderna de alto desempenho e portos de calado profundo que podem receber navios de grande porte. A bitola mista permite a união da alta capacidade da bitola larga e a ligação com as outras ferrovias regionais com a bitola métrica.
Ou seja, ela nunca será utilizada para turismo.
O custo total da obra estimado em R$ 5,42 bilhões deverá ser excedido em 25% e totalizará cerca de R$ 6,72 bilhões. O aumento de custo foi justificado por maiores custos com mão de obra e equipamentos. Do orçamento atual, R$ 3,1 bilhões serão financiados, sendo R$ 2,7 bilhões do Fundo de Desenvolvimento do Nordeste (FDNE), R$ 225 milhões do BNDES e 180 milhões do Banco do Nordeste. Dos R$ 2,3 bilhões restantes, R$ 1,3 bilhão sai do caixa da CSN, R$ 823 milhões do Fundo de Investimento do Nordeste (Finor) e R$ 164 milhões da estatal Valec. Por tratar-se de um empreendimento de controle privado, o custo da Transnordestina é de responsabilidade da TLSA (Transnordestina Logística S.A.), controladora do projeto.
Em dezembro de 2016, a obra estava 52% concluída, apesar de ter usado R$ 6,27 bilhões. Serão necessários mais R$ 5 bilhões para conclusão total da obra.
No entanto uma reportagem do jornal O Povo, de Fortaleza (CE), publicada em julho, mostra que a obra, mesmo antes de concluir, já traz prejuizo, pois acumula mais de R$ 149,8 milhões de dívidas em dois anos. Só em 2017, o passivo foi de R$ 46,1 milhões, segundo relatório administrativo assinado pela auditoria independente PricewaterhouseCoopers. No Ceará, o trecho Missão Velha – Pecém, de 527 quilômetros (km), em mais de uma década, apenas 15% das obras foram executados.
Este é um dos pedaços mais críticos da ferrovia. De acordo com o relatório, divulgado no Diário Oficial do Ceará (DOE), desde que as obras foram retomadas em novembro de 2014, nos quatro primeiros lotes – MVP 01 ao 04 – foram apenas 200 km em construção, com avanços de 19% em Infraestrutura e 13% em Obras de Arte Especiais (OAE).
Em seguida, aparecem, segundo o documento, o trecho de 544 km, compreendido entre Salgueiro e Porto de Suape, em Pernambuco, com 41% das obras executadas e os 423 km que separam Eliseu Martins a Trindade, ambas as cidades localizadas no Piauí, com avanço de 64%.
Até o 31 de dezembro de 2017, os únicos trechos totalmente concluídos são os de Salgueiro (PE) – Missão Velha (CE), com 96 km, e o que liga Salgueiro (PE) a Trindade (PI), mais 163 km de extensão.
Desde o Leilão da Malha Ferroviária Nordeste, realizado em 1997, passando pelo início da implantação da ferrovia, em 2006, o projeto da Transnordestina já consumiu mais de R$ 6,4 bilhões. Porém, dos seus 1.728 km de extensão, apenas 599 km de grade ferroviária está montada até agora. O número correspondente a 52% do total da obra.
O número de funcionários da TLSA – que chegou a empregar 837 pessoas em dezembro de 2016 – caiu para 324 em dezembro do ano passado. Esta queda de 61,29% na quantidade de operários reflete a redução do nível de atividade na obra, principalmente, nos lotes dos trechos cearenses e na superestrutura, financiada por entes públicos e privados.
Com início em 2006, a construção da Transnordestina é uma das obras de infraestrutura mais atrasadas do Brasil. O orçamento original, de R$ 4,5 bilhões, já foi há muito ultrapassado. Hoje, estima-se que a obra toda consumirá cerca de R$ 12 bilhões
Cronologia
1997: Leilão da Malha Ferroviária Nordeste
1998: Início de exploração e desenvolvimento do transporte de cargas com a criação da CFN
2002: Estudos para a implantação de novo traçado – projeto TRANSNORDESTINA
2006: Início de implantação da FERROVIA TRANSNORDESTINA
2008: CFN passa a se chamar TRANSNORDESTINA LOGÍSTICA S.A.
2013: Previsão de início de operação da FERROVIA TRANSNORDESTINA
2016: Obra 52% concluída, usados R$ 6,27 bilhões, necessários mais R$ 5 bilhões para conclusão total da obra
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